Gli aspiranti faraoni d'Italia riparlano di ponte sullo stretto

I se-dicenti competenti del centralismo stanno di nuovo pensando a una opera faraonica, il ponte sullo Stretto di Messina. Finisce per essere sempre evocata da coloro che vogliono autocelebrarsi, dai regimi che vogliono consolidarsi, ma questa HYBRIS (ὕβϱις) resta invisa ai popoli di Calabria e Sicilia, di dubbia realizzabilità tecnica, controversa per gli scienziati della terra, oltre che totalmente incompatibile con una seria svolta ambientale. Chi invece vuole riportare autogoverno e buongoverno, come il Movimento Siciliani Liberi, si occuperà di cose che solo un forte e competente governo territoriale può fare, come raddoppiare il binario unico tra Messina e Palermo e completare le infrastrutture necessarie per liberare le enormi potenzialità dell’economia locale siciliana.

Pubblichiamo qui integralmente, in proposito, un intervento dell’architetto Ciro Lomonte, in dialogo con il prof. Nikos Salíngaros, apparso su Il Covile, prestigiosa testata di riflessione critica sui guasti della modernità.

Lo Stretto di Messina è sempre piú largo

Pubblicato su Il Covile – rivista diretta da Stefano Borselli - https://www.ilcovile.it/

ANNO XVI N°925 - 10 OTTOBRE 2016

L’articolo di Nikos Salíngaros a proposto del Ponte sullo Stretto di Messina mostra che questa grande sfida dell’ingegno umano, se venisse vinta, potrebbe produrre vantaggi a flussi di comunicazione che non tengono in considerazione le reali necessità dei due territori che si fronteggiano. Forse. Il prof. Salíngaros considera un asse verticale che piegherebbe a Sud verso Palermo.

Altri considerano che si potrebbe dare vita ad un asse orizzontale Tunisi – Palermo – Messina – Bari – Durazzo – Atene – Istanbul, intersecantesi con il primo.

Ci sono ragioni di opportunità politica da tenere in considerazione. Ma ci sono anche questioni tecniche non risolte. Sotto lo Stretto passano diverse faglie di carattere distensivo. Tali strutture tettoniche sono caratterizzate da particolari movimenti orizzontali dovuti ai continui spostamenti delle tre placche continentali interessate. Le problematiche di sicurezza non riguardano soltanto i violenti terremoti che periodicamente si verificano in quella zona. L’ultimo è stato quello del 1908,

che ha cancellato la Messina dei Vicerè.

Il mito greco di Scilla e Cariddi ha il suo fondamento nel fenomeno macroscopico dei venti che soffiano forte in quella zona e delle correnti marine che costringono i piloti delle navi a governarle prudentemente alla deriva quando l’attraversano.

Questa è la ragione per cui non si possono realizzare piloni al centro dello Stretto. Ciò rende necessaria la costruzione di una campata unica, quasi il doppio della piú lunga realizzata sino ad oggi.

Gli stessi venti renderebbero difficile l’apertura costante del Ponte, anche perché si tratta di un viadotto pensato sia per il traffico gommato sia per quello su rotaie. Le forti oscillazioni di un ponte strallato, con le forze centrifughe che ne derivano, specie per i treni, costringerebbero a tenerlo chiuso per un numero totale di giorni all’anno stimato in sei mesi.

C’è davvero la sicurezza di possedere già le conoscenze e la tecnologia necessarie per realizzare un Ponte a campata unica di 3.300 metri? Qualunque governo che si volesse lanciare nell’impresa lo farebbe per motivi propagandistici, con il rischio verosimile di lasciarla incompleta.

Aldilà delle conseguenze che il Ponte avrebbe su Reggio Calabria (che non è visitata neppure da chi usa i traghetti, anche se adesso c’è il richiamo del Museo Archeologico, con i Bronzi di Riace) e Messina (che invece attualmente ha un qualche rapporto con i turisti in transito), questa megastruttura è mal rapportata alla viabilità delle due Regioni che unirebbe. La ferrovia Messina-Palermo è ancora a binario unico! Un treno che passasse a velocità sostenuta sul Ponte sarebbe poi costretto a fermarsi ad ogni stazione per attendere il passaggio di altri convogli. In generale le ferrovie siciliane sono un disastro. Pochi pendolari prendono il treno, perché i tempi di percorrenza sono biblici. Tutto ciò ha favorito (e forse dietro c’è una volontà precisa) la diffusione enorme dei veicoli privati. I tragitti fra i vari centri dell’Isola si realizzano in pullman privati (sovvenzionati dalla Regione) o in automobile. È chiaro cosa questo comporti per il traffico, soprattutto nella fase di ingresso nelle città. In Calabria la situazione non è migliore.

È pur vero che un’opera di tale impatto potrebbe stimolare la costruzione di infrastrutture adeguate. Si diceva che alcuni per es. sognano un nuovo asse commerciale Palermo–Bari. Ma c’è ragione di essere scettici, per il semplice motivo che il Sud è trattato come una colonia da politici e finanzieri e la sua gente non ha ancora imparato a fare la voce grossa. Non sarebbe automatico lo sviluppo delle due testate del Ponte.

Le autostrade siciliane sono insufficienti anche al traffico veicolare. Solo un triangolo parziale è abbastanza ben collegato: Messina con Catania, Catania con Palermo (con tratti pessimi in perenne manutenzione), Palermo con Messina. C’è poi la Palermo–Mazara del Vallo, che – nel tratto dopo Trapani – è usata molto poco. I Graziano Delrio di turno diranno che è uno spreco. Ma glisseranno sul fatto che, se questa autostrada continuasse per Agrigento, Ragusa, Siracusa, Catania, le merci circolerebbero a velocità decente, come avviene oggi in Lombardia. I trasporti in Sicilia sono un disastro, anche solo fare una gita in Sicilia orientale è una scelta audace per un palermitano.

Alcuni rincareranno la dose: «È tutta colpa della Regione Siciliana!». Senza ricordare che l’Autonomia Siciliana del 1946 è un bluff che ha permesso alla nascente Repubblica Italiana di evitare che le tensioni indipendentiste mai sopite nell’Isola portassero ad una definitiva separazione. Il carrozzone che ne è nato (assistenzialismo, pubblico impiego e precariato in cambio di voti a favore dei grandi partiti nazionali) ha messo in ginocchio l’economia siciliana, incrementando il fe-

nomeno dell’emigrazione delle migliori menti. A beneficio dei governi centralisti, che hanno frenato le forze centrifughe con un perverso sistema clientelare.

Il vento sta cambiando. L’adesione crescente della gente al Movimento Siciliani Liberi attesta che il malcontento verso partiti sordi alle necessità reali cresce e la consapevolezza di essere stati derubati pure. A parte il fatto che il Sud ha ricevuto le briciole di ciò che è stato investito al Nord (con l’aggravante di sentirsi oggetto di elemosine non dovute), le infrastrutture in Sicilia non sono state realizzate perché non le si voleva realizzare.

In queste condizioni il Ponte sullo Stretto sarebbe un monumento velleitario di cui potrebbero rimanere due piloni incompleti – uno per ciascuna riva dello Stretto di Messina – a imperitura memoria. Molto meglio lavorare sulla condizione di insularità della Sicilia riconosciuta dall’Unione Europea e ricavarne tutti i vantaggi fiscali che condurrebbero ad una sostanziale ripresa economica.

 

Ciro Lomonte*

* Al momento in cui ripubblichiamo questo articolo (mercoledì 11 agosto 2021), l’architetto Ciro Lomonte è segretario del Movimento Siciliani Liberi, appena riconfermato dal II Congresso nazionale (https://www.autonomieeambiente.eu/news/50-ii-congresso-nazionale-siciliani-liberi).

Nota: L’immagine a corredo dell’articolo è un particolare del quadro “Ulisse affronta le Sirene e passa lo stretto di Scilla e Cariddi”, olio su tela di Ruggiero de' Ruggieri da Primaticcio, anch’esso estratto dal citato numero de Il Covile.

 


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